Uttersbergsbanan – Köpings första järnväg

Förutom den ännu kvarvarande järnvägen genom staden fanns också smalspåret norrut till Kolsva, Uttersberg och Riddarhyttan. Den banan, som många ännu minns, omtalas ofta som KUJ, initialerna i Köping‒Uttersbergs järnväg.

Faktiskt var det Köpings första järnväg, öppnad till Uttersberg redan 1866, ett år före banan till Arboga och hela tio år innan man kunde ta tåget till Västerås.

Arbetet med banbygget började några år tidigare, och i år är det 160 år sedan de första rallarna började med sprängningsarbeten mellan Jönsarbo och Karmansbo. I oktober 1864 var rälsen lagd till Malma kyrka och det första ångloket anlände från Munktells mekaniska verkstad i Eskilstuna för att genast sättas in i grusningen av banan.

Järnvägsbygget blev sommaren 1864 också skådeplats för banbrytande experiment med det helt nya sprängämnet nitroglycerin. Den flitige järnvägsbyggaren Claes Adelsköld, som var överingenjör vid banbygget, hade läst i tidningarna att Immanuel Nobel, Alfred Nobels far, upptäckt att nitroglycerin kunde användas vid bergsprängning.

Adelsköld skrev till Nobel för att föreslå att försök med nitroglycerinet kunde göras vid KUJ-bygget. Platsen var lämplig eftersom den låg på rimligt avstånd från Stockholm och eftersom sprängämnet samtidigt kunde demonstreras för de gruvägare som också var aktieägare i järnvägsbolaget.

Nobel, som förgäves försökt intressera såväl Statens järnvägar som gruvindustrin för nymodigheten, gick gärna med på förslaget och sände sin son Robert Nobel till Köping med tolv buteljer nitroglycerin i bagaget.

Adelsköld och Nobel ägnade en vecka åt experiment och gjorde slut på tio av de tolv buteljerna. I sina memoarer berättar Adelsköld:

”Och det allra märkvärdigaste, och som blir mig mera obegripligt för hvar dag jag lefver, var att vi, under dessa sex dagar, inte minst femtio gånger om dagen sprängde oss sjelfva i atomer. Här om någonsin slog det gamla ordspråket in: ’Vår Herre är de dårars förmyndare’.”

Man måste lägga märke till att detta inträffade innan Alfred Nobel lyckats stabilisera det mycket stötkänsliga nitroglycerinet och att inte ens Immanuel Nobel vid denna tid förstått hur farligt det var.

En incident inträffade dock när Robert Nobel hällde några droppar nitroglycerin på städet hos en klensmed i Köping och sade åt smeden att slå till med släggan, som for genom taket medan smeden närapå fick armen slagen ur led.

Vid årsskiftet 1864‒1865 var banvallen nästan färdig och rälsen lagd till Kolsva. I september 1865 gick persontåg ända från Uttersberg till Köpings marknad, men järnvägen invigdes först 27 juni 1866 med ett festtåg längs hela sträckan.

Fjorton år senare förlängdes järnvägen till Riddarhyttan, och småningom anslöts de större kringliggande gruvorna till banan.

Ofta omtalas järnvägen för sin märkliga spårvidds skull. Banan tillkom så tidigt att det inte var en självklarhet att någon av de sedermera vanliga spårvidderna skulle användas, och den började byggas med en spårvidd om 3,5 svenska fot eller 1 039 millimeter.

När några godsvagnar som de första fordonen kom till Köping passade de inte på spåret, vilket måste ha orsakat stor förvåning (och säkert några svordomar). Det visade sig att vagnarna av misstag beställts med en spårvidd motsvarande avståndet mellan rälernas centrumlinjer, vilket gav dem den något bredare spårvidden 1 093 millimeter.

Den enklaste lösningen blev att spika ut det redan lagda spåret 54 millimeter.

Järnvägen var under hela sin livstid först och främst en godsbana, ämnad att frakta brukens och andra industriers produkter ‒ malm och sinter, tackjärn, stångjärn och gjutgods, fältspat, trävaror. Det gods som skulle längre bort än till någon av banans stationer lastades om till båt i Köping eller till normalspårsvagnar på samma ort eller i Krampen, där järnvägen via en kort sidolinje hade kontakt med Statens järnvägar.

Persontrafiken hade dock också sin betydelse. På 1870-talet kunde restiden från Köping till Uttersberg uppgå till två timmar, men 1950 gick det snabbaste tåget från Riddarhyttan till Köping på en timme och trettioen minuter. Med bussanslutningar kunde man från Köping med byte i Bernshammar komma till Färna och Fagersta och via Uttersberg till Skinnskatteberg och Ludvika.

Trots förslag skaffade järnvägen aldrig moderna rälsbussar utan skötte persontrafiken liksom godstrafiken med ångloksdragna tåg. Istället överfördes persontrafiken delvis till landsvägsbussar och lades slutligen ned 31 augusti 1952 sedan järnvägen två månader tidigare uppgått i Statens järnvägar.

SJ fortsatte godstrafiken och moderniserade med åren också järnvägen på flera sätt ‒ de särskilda bromsarna avskaffades och ersattes med tryckluftsbroms manövrerad av föraren, ångloken ersattes av dieseldrivna lokomotorer och de praktiska överföringsvagnarna infördes. På dem kunde normalspåriga godsvagnar lastas upp och gå med i tåget till någon av smalspårets stationer, och så hade man sparat in en omlastning.

Alla rationaliseringar kunde dock inte rädda den gamla Uttersbergsbanan när godskunderna blev färre och biltransporter billigare än att använda sig av järnvägen. Därför gick de sista tågen 1968 och rälsen revs upp efter mer än hundra år.

Järnvägen föll dock inte i glömska. Hos Köping‒Uttersbergs Järnvägs museiförening i Köping kan man i järnvägsmuseet se banans enda kvarvarande ånglok, tre ålderdomliga personvagnar (varav två byggts på järnvägens egen verkstad), en av SJ:s moderna lokomotorer och en stor mängd andra föremål och bilder från gamla KUJ.

Nedan, startbilden utan beskärning. Klicka bilderna i artikeln för större bild.

Anders Nordebring